純電乘用車續駛里程超400公里 新能源汽車技術不斷革新

                      中國汽車工業協會的統計數據顯示,今年10月,新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和38.3萬輛,同比均增長1.3倍,新能源乘用車市場滲透率更是高達18.2%。產銷量快速增長的背后是消費者對新能源汽車的認可,這離不開新能源汽車技術的進步。些年,我國新能源汽車續駛里程有何變化?動力電池所用材料情況如何?電池能量密度提升幾何?輕量化有什么進展?新能源汽車國家大數據聯盟發布的《中國新能源汽車大數據研究報告(2021)》(以下簡稱《報告》),對這些問題作了解答。

                      過半純電乘用車續駛里程超400公里

                      年來,不同類型新能源汽車的續駛里程均值呈逐年增長態勢?!秷蟾妗凤@示,從2018年到2020年,新能源乘用車的續駛里程均值從215.5公里增至300.3公里,新能源公交客車的續駛里程均值從258.6公里增至400.6公里,新能源物流車的續駛里程均值從243.3公里增至287.6公里。

                      純電驅動是我國主推的新能源汽車技術路線,些年純電動汽車的續駛里程大幅增加。其中,純電動乘用車中高續駛里程車輛占比快速擴大,2020年續駛里程均值在400公里以上的車輛占比為58.7%,而2018年僅為2.6%。值得一提的是,2020年,200公里以下續駛里程的車輛占比較2019年有所增加,這并非技術退步,主要是因為以五菱宏光MINIEV為代表的小型純電動乘用車市場異?;鸨?,這一細分市場大多數車型續駛里程都在200公里以下。從不同級別純電動乘用車來看,B級及以上轎車的均續駛里程增長最快,2020年達到443.1公里,較2018年增長了56%;SUV續駛里程均值為389.1公里,相比2018年增長了三成。

                      純電動客車續駛里程均值在300公里以上的車輛占比明顯提升,2020年達到77.7%,而2018年僅為44.7%。其中,2020年400公里以上續駛里程段的純電動客車占49.3%,占據純電動客車市場的半壁江山。對于純電動物流車來說,續駛里程在200~300公里的車輛占比在2020年達到78.2%,但超過300公里的車輛相對較少。

                      與之相對,插電式混合動力車型的純電續駛里程3年來變化不太大。插混乘用車基本穩定在68公里左右;插混公交客車的純電續駛里程有所提升,由2018年的68.9公里提升至2020年的112.3公里?;蛟S是由于幾年國家政策引導及節能減排需要,插混技術在乘用車領域不太“受寵”,因而企業在技術上投入力度不大。

                      磷酸鐵鋰電池奮起直追

                      國家補貼傾向于高續駛里程車輛的背景下,較長一段時間內,三元電池是新能源汽車的主流裝配電池類型,2018~2020年,裝配三元電池的車輛占比均在70%以上,純電動乘用車這一占比均為80%以上;在插電式混合動力乘用車領域,裝配三元電池的車輛占比也從2018年的80.8%提升至2020年的97.9%。

                      值得注意的是,2020年裝配三元電池的車輛占比較2019年有小幅下滑,而裝配磷酸鐵鋰電池的車輛占比有所提升。這一變化的背后是隨著補貼退坡,企業經營壓力加大,動力電池降本變得至關重要,與三元電池相比,成本更低的磷酸鐵鋰電池開始被越多越多車企所青睞。2020年裝配磷酸鐵鋰電池的新能源汽車占比升至19.8%。雖然2021年的數據尚未出爐,但磷酸鐵鋰電池逆襲已是不爭的事實。

                      雖然三元電池在乘用車領域仍占主流,但在客車領域則是另一番景象。盡管磷酸鐵鋰電池能量密度不如三元電池,但其安全高、循環壽命長、成組效率高。2016年,工信部以安全為由暫緩將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄,雖然后來略有放開,不過在對使用壽命和安全更敏感的純電動客車市場,依然應用磷酸鐵鋰電池較多。2020年裝配磷酸鐵鋰電池的純電動客車占比為88.2%,此外還有少量車輛裝配鈦酸鋰、錳酸鋰等電池。

                      至于純電動物流車領域,3年采用的電池類型變化較大。2018年純電動物流車以三元電池為主,占比接七成,之后逐年下滑,而磷酸鐵鋰電池占比逐年攀升。到了2020年,裝配磷酸鐵鋰電池的純電動物流車占比已經突破80%。

                      在純電動乘用車領域,動力電池裝機系統能量密度呈兩端上升、中間段下降的趨勢。2020年,系統能量密度低于125Wh/kg、高于160Wh/kg動力電池的裝機市場份額同比增長均超過35%,系統能量密度在125~ 160Wh/kg區間的動力電池裝機量較2019年有所下降。在插電式混合動力乘用車領域,系統能量密度在140~160Wh/kg區間的動力電池裝機量增長較快。

                      小型純電轎車輕量化有成效

                      在新能源汽車續駛里程持續增加的同時,伴隨鋁合金和碳纖維復合材料的產業化應用,車身輕量化技術也取得了一定進步?!秷蟾妗分赋?,2020年新能源汽車整備質量均值為1910kg,同比下降7.5%。

                      但是,不同類型車輛相差較大。從新能源乘用車來看,2018~2020年整備質量均值逐年上升,2020年為1486.3kg。其中,2020年純電動乘用車整備質量均值為1441kg,高于2018年,但較2019年有小幅下降;轎車進步明顯,尤其是A00+A0級轎車、A級轎車輕量化趨勢較明顯,B級及以上轎車則變化不大;SUV的整備質量均值較2019年有明顯上升,達到1746.3kg。插電式混合動力乘用車不太樂觀,雖然A級轎車輕量化趨勢明顯,但B級及以上轎車、SUV3年來的整備質量均值增長較快,因而整體的整備質量逐年遞增。

                      新能源公交客車和物流車的整備質量變化截然相反,前者逐年下降,后者逐年攀升。新能源物流車整備質量逐年增加,主要有兩個原因,一是200公里以上續駛里程的物流車占比明顯提高;二是新能源物流車的車型呈現多樣化,部分整備質量較高的車型占比增長較快。2020年,國家監管臺接入的4.5噸以上物流車數量占比較2019年高1.1個百分點。

                      整體來看,年來,在政府的引導下,在行業和企業的努力下,我國新能源汽車技術取得了較大進步,續駛里程不斷增加,產品質量不斷提高,帶動整個產業良、健康發展。不過在輕量化方面,企業還需要再下些功夫。

                      來源:中國汽車報網
                      編輯:GY653

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